Le moteur Rotax

Une page qui va regrouper des renseignements techniques et "pratiques" concernant le moteur Rotax 125, 175, 240, 250 et 280. Bien sur, dans la limite de mes connaissances récentes et incomplètes sur ce merveilleux moteur !!!

Remarque: On peut lire dans certains articles de presse sur les premiers essais que le bloc était identique quelque soit la cylindrée, affirmation vraie au tout début mais fausse par la suite car un des roulements du vilo a du être augmenté en taille.
Les cartes en "125","175" ne sont pas identiques au carters en "250" a partir des années 1979. Les logements des frettes en nylon qui reçoivent les roulements à billes de vilo sont de diamètres différents. Par contre le reste des deux demis carters est identique.

Le bloc Rotax en 125

Identification-reconnaissance Le moteur rotax en 125cc est facilement identifiable car c'est le seul à posseder un ailettage du cylindre en "hérisson". Les ailettes ne sont pas continues mais interrompues par des espaces pour limiter les vibrations , je suppose.

le cylindre Les cylindres de 125 existent en deux catégories. chemisé fonte 4 tranferts chemisé fonte 5 tranferts traitement Nikasil (revetement sur l'alu du cylindre de nitrure de tungtène)

Les cylindres chemisés "fonte" 4 tranferts Ce sont les cylindres des premiers moteurs SWM RSGS 77-78-79-80. Ils possedent quatres transferts d'admission répartis sur les cotés du cylindre.

Les cylindres chemisés "fonte" 5 tranferts Les cylindres chemisés "fonte" 5 tranferts sont apparus en option tardivement en 80-81 Ils possedent un 5 ieme transfert sur la partie arrière du cylindre et apporte un progres certain en puissance et souplesse !!

Les cylindres Nikasil En plus de l'avantage d'offrir moins de frottement et d'usure au niveau du piston, ils possèdent des transferts spécifiques favorisant la puissance au détriment du couple. A choisir je préfére le cylindre chemisé fonte qui est monté avec un disque d'admission relativement fermé favorisant le couple, bien, utile en enduro dans les passages délicats avec une petite cylindrée !! Attention Le pot du cylidre nikasil est spécifique car la sortie du cylidre n'a pas la même inclinaisonà acuse des transferts supplémentaires. Je me suis fait piéger et j'ai coupé le pot avant de comprendre que c'est la sortie du cylidre qui est différente.

Le Piston Le piston est à un segment (modèle cross) ou a deux segments (modèle enduros). De plus, avec l'apparition du 5 ème transfert , le piston a recu un perçage supplémentaire dans la jupe pour la communication avec ce transfert ! Les pistons que l'on trouve actuellement sont de marque ASSO (fabriquant Italien) et ne sont pas percés avec le trou dans la jupe. Ci dessous une figure du piston et un dessin avec quelques cotes qui vous permettront d'identifier un piston dans une bourse !!

Le bloc Rotax en 240

Tout d'abord , le bloc Rotax en cylindrée 240 (pour la France ) ou 250 a existé en course courte soit

• Alésage 72
• Course 57.5

Puis assez tôt chez certains assembleurs et sur les TF3 chez SWM en course longue soit

• Alésage 70.5 en 240 ou 72 en 250
• Course 60.5

Méfiance, les pièces de l'équipage mobile ne sont pas interchangeables !!
En effet les bielles , le vilebrequin , la culasse , le cylindre sont spécifiques à chaque modèle, mais malheureusement trés semblables pour le cylindre qui se différencie par une hauteur légèrement différente (-7 mm par rapport au cylindre petite course).

La bielle

La bielle (voir photos ci-dessous) pour le modèle course courte (57.5) a une section ovale et un entraxe de 125 et une largeur de 15.9 mm!!
Pour le modèle course longue (entraxe de la bielle 120), elle a une section en H qui permet de la différencier de la bielle course courte !!!à condition que l'embiellage n'ait pas été refait avec une bielle adaptable.

Le vilebrequin

Historiquement, au départ pour les 240 le vilebrequin était identique au vilo du 175( course courte 57.5)., mêmes masselottes mais bielle différentes.
Donc les carters étaient identiques pour les trois cylindrées.
Le vilebrequin était monté sur deux roulements à billes

Par contre à partir de 78 , est apparu le gros vilebrequin toujours en course courte.
Il se différencie du petit vilebrequin par la taille du cône qui est plus gros. Concrètement les masselottes sont les mêmes au niveau forme mais le roulement rigide à une rangée de bille coté rotor est plus gros-ref 6206 C3 à la place du 6205 C3.
Conséquence les carters deviennent spécifiques.
Le vilebrequin "course longue" est facilement reconnaissable en démontant le cylindre car il possède deux perçages pour compenser le poids de la bielle en H ,et sa monidre hauteur donc plus légère !! Compliqué tout cela !!!C'est l'évolution logique du moteur, à priori le moteur en course longue est plus "agréable", moins électrique.

Distribution rotative

Un des points forts du moteur en fonctionnement.
Comme le faisait remarquer JMO, le fait d'avoir un conduit d'admission trés long donne ce coté coupleux au moteurs Rotax à bas régime. Par contre , à mi régime avec l'inertie de la colonne gazeuse, il y a un retard qui génère un creux, puis aprés ça accélére assez fort !!.

Par contre le système de l'admission par disque rotatif est le talon d'achille de ce moteur. Malheureusement au démontage , on a souvent de désagréables surprises lorsque l'on accéde au disque. Si le carburateur a laissé passer des corps étrangers , le disque se transforme en hachoir et en porte les traces. Mise en garde Le calage qui est proposé dans la RTM , convient à presque tous les modèles "enduro" sauf le 125 GS. Le décalage du disque n'est pas grave en soit car il n'a pas de conséquence mécanique , par contre le comportement moteur sera affecté !!.

Calage de la distribution

Ci-dessous une copie de la notice technique SWM aimablement fournie par Gérald CARO, le boss de "SWM EUROPA". Mise en garde Le calage qui est proposé dans la RTM , convient à presque tous les modèles "enduro" sauf le 125 GS. Le décalage du disque n'est pas grave en soit car il n'a pas de conséquence mécanique , par contre le comportement moteur sera affecté !!.

Comment caler la distrib ??

Grâce aux petites figures ci dessous , on comprend mieux à quoi correspodent les angles "ouverture apertura" et fermeture ou ciusura" données en degres

Figure ci dessous , on mesure avec un rapporteur l'angle donné a partir du rebord d'ouverture de la lumière d'admision moteur au point mort haut, puis on fait une marque ou un trait ! Ce trait permettra de pistionner la découpe gauche du disque lors de sa mise en place<

Attention
Il exite une grande varieté de disque qui changent avec la cylindrée et la discipline(cross, enduro).
Sauf le disque des 125 RSGS qui est symétrique, les autres ne le sont pas et possédent un sens lors de la pose (voir figure si dessus).
Bientôt, un petit panel de différents disques que l'on peut rencontrer sur les moteurs Rotax.

Astuces

Avant d'entamer le démontage de votre moteur Rotax, munissez vous de la revue technique qui traite le sujet !!! Les carters sont en magnésium, donc du soin.
Ce moteur est trés bien conçu et ne pose aucune difficultés pour le démontage par contre, je vous conseille d'acheter chez "SWM europa" (voir coordonnées dans la rubrique "bonnes adresses") le bloque-disque qui permet de désserrer l'écrou de serrage de la cloche d'embrayage. Son prix est modique (environ 30 euros) et cela évite d'endommager la cloche.