essai publié dans la revue "Moto Journal"N°297 du 6 janvier 1977.

Sur la photo ci dessus, le cadre Portal, commun aux deux versions: inhabituel et efficace tout à la fois.
Mais ce n'est qu'au terme d'une saison que l'on pourra juger de la robustesse.

Un des principaux pôles verts d'attraction du dernier Salon de Paris a été sans conteste le stand Portal. Un stand certes petit, mais entièrement occupé par des motos radicalement nouvelles. C'était en effet la prémière fois en France que l'on pouvait voir des motos de présérie équipées de moteurs Rotax-Bombardier. Les frères Portal avaient par ailleurs annoncé à l'occasion de ce salon que désormais ils n'utiliseraient plus que des moteurs Rotax pour leur production et abandonneraient totalement le sempiternel moteur Sachs.....

Une mode ou un mythe ?

Le monde de la moto a de tout temps eu ses modes et ses mythes. Pas seulement en ce qui concerne les pilotes célèbres, mais aussi et surtout en ce qui concerne les motos et leur âme: le moteur. Ainsi, il y a actuellement une mode (ou un mythe ?) pour le moteur Rotax. Un moteur très méconnu en France, mais qui suscite dés que l'on prononce son nom un intérêt prodigieux chez les enduromaniaques. Qui dit Rotax dit avant tout Can-Am. Ces belles machines canadiennes, fabriquées par la société Bombardier, fréquentent régulièrement l'Europe à l'occasion des ISDT chaque année, ce qui explique que quelques pilotes ou spectateurs français des ISDT ont ramené chez nous un début de contagion Rotax. Avec l'apparition cette année des Puch Frigerio (du nom de l'importateur Puch en Italie qui fabrique en très petite série des " spéciales "" à moteur Rotax), le virus a gagné en ampleur. Lors de l'épreuve française de championnat d'Europe d'enduro à Troyes, ces Puch Frigerio ont fait saliver d'envie bien des amateurs ! Puis, à Super-Lioran, le proto BPS à moteur Rotax piloté par Boyer a considérablement impressionné le public. Même l'abandon de Boyer n'a pas entamé l'enthousiasme général, car cet abandon avait été provoqué par la rupture des tendeurs de chaîne, due à la cavalerie impressionnante du Rotax. Pensez donc: un moteur si puissant qu'il en fait péter des tendeurs suffisants pour un moteur Sachs, ça apparaît comme la panacée. Car en France, même si on ne sait pas pleinement utiliser les chevaux, il est de bon ton d'en disposer plus que n'en ont tes copains . Enfin, l'engouement pour les moteurs Rotax s'est développé au détriment du moteur Sachs. Car il faut bien le reconnaître à présent : les moteurs Sachs 7 vitesses, après avoir suscité l'impatience générale, ont quelque peu déçu leurs partisans. Après l'antique 6 vitesses Sachs, on attendait que le 7 vitesses soit un moteur parfait. En fait, ce 7 vitesses a commencé par se faire attendre longtemps, trop longtemps, à tel point que c'est seulement maintenant qu'on peut enfin trouver dans le commerce des motos (BPS et Hercules) équipées du 250 cc. Le 125 ce Sachs 7 vitesses a eu le malheur dans ses débuts de ne pas disposer tout de suite d'un piston forgé (d'où une usure très rapide sur les premiers de la série) et d'avoir un adversaire de taille avec l'apparitîon du moteur 125 KTM. Quant au 175 Sachs "7 vitesses", il avait à lutter contre des vraies 250 cc, étant donné quil n'y avait pas en France la saison passée de catégorie 175 cc, Enfin, les 7 vitesses Sachs, malgré leur modernisme, présentent un poids et un encombrement importants, ainsi que des vibrations non négligeables et un couple haut perché. Il ne faut pas croire que je rejoigne personnellement le clan des " rotaxîstes ", car il est certain que le Sachs 7 vitesses n'a pas dit son dernier mot (il suffît de voir les excellents travaux réalisés par les préparateurs italiens à partir de ce propulseur cette saison en championnat d'Europe), Mais une chose est sûre : le moteur Rotax symbolise à tort ou à raison pour beaucoup de pilotes un autre choses qu'ils n'ont pas trouvé encore à ce jour dans le Sachs 7 vitesses.

Standardisation avant tout

Selon les frères Portal, l'abandon des moteurs Sachs au profit du Rotax a été dicté avant tout par des impératifs de standardisation. La firme Portal avait en effet connu l'an passé certaines difficultés comme bien des petites entreprises par les temps qui courent. Certains retards de livraisons entre autres n'ont pas permis de passer un nombre de commandes mirobolant en 1976, il faut bien le dire. Pour que la situation redevienne normale, les Portal Brothers ont donc décidé de standardiser au maximum leur productions. Ainsi les nouveaux modèles 77 (une 125 cc d'enduro, une 125 cross, une 250 enduro et une 250 cc cross) ont-elles strictement le même cadre, les mêmes roues, le même réservoir. Un maximum de pièces sont donc interchangeables quelles que soient la cylindrée et la discipline de destination de la moto. Il n'y aura pas de 175 cc enduro bien qu'il existe un 175 cc chez Rotax, car les Portal pensent que cette cylindrée intéresse moins le public. C'est cette standardisation qui explique que nous ayons essayé en même temps la 125 cc et la 250 cc d'enduro : il était extrêmement intéressant de voir ce que peut donner la même partie cycle avec deux moteurs différents, et ça évite bien sûr de récrire dans certains cas deux fois la même constatation....

Le silencieux des protos essayés était assez bruyant:
celui des motos de séries sera plus conforme.

La 125 a droit à de la grosse chaine comme sa soeur: gage de tranquilité. Mais le guide chaine mériterait à être renforcé

Le tendeur de chaine commun aux deux modèles: il a l'avantage de ne pas laisser la roue se decentrer.si d'aventure l'écrou de broche se deserrait légèrement. Le problème , c'est que pour desserrer le dit écrou de broche, il faut dévisser le tendeur de beaucoup, car ce tendeur porte sur un pan de l'écrou. Il eut fallu un écrou de brochecomportant un coté usinéen sorte d'espèce de bague ...

Le système d'éclairage demandera une certaine préparation de la part de l'acheteur pour rouler sans problèles en compétition...

Ingéniosité et provocation

Lorsqu'on examine de près ou de loin ces deux Portal-Rotax, on découvre immanquablement la griffe des Portal : c'est beau et provocant plein de trouvailless ingénieuses mais aussi d'nnovatîons qui laissent perplexe. Mais c'est de toute façon toujours très sobre tout en étant très original...
Les moteurs ? Vus de l'extérieur. Ils sont splendides, d'une finition vraiment japonaise si ce n'était leurs origines autrichiennes. Ces deux moteurs ressemblent d'ailleurs, à la position du carburateur prés, à certains moteurs de "trail bike" japonnais: tout noir mat avec le tranchant des ailettes polies. Le moteur de la 125 se distingue du 250 ce par un aîletage moins généreux et des ailettes de cylindre dites "en hérisson ". L'inté-rieur de ces moteurs est paraît-Il aussi beau que l'extérieur. Je dis " paraît-îl ". parce que les deux seuls moteurs Rotax enduro dont disposent actuellement les Portal étaient ceux qui étaient montés dans les machines d'essai, je ne pouvais donc pas décemment les ouvrir pour examiner les tréfonds de leurs entrailles ! Une chose est sûre : ces deux moteurs sont plus légers de plus de 4 kg que les Sachs 7 vitesses correspondants, et nettement plus compacts, malgré le distributeur rotatif. Rotax a en effet réussi la prouesse de réaliser des moteurs bien moins larges et bien moîns longs que ies Sachs 7 vitesses, en "casant" le carburateur tout à l'arrière... Le pot d'échappement est d'une forme vraiment étrange. il a la même disposition sur les deux modèles, mais pas les mêmes cotes, évidemment. Il faut cependant noter que dans le système d'échappement, qu'il s'agisse d'une version cross ou d'une version enduro, le pot de détente proprement dit est le même, seul le silencieux terminal diffère. Ce pot d'échappement aux méandres singuliers a été imposé aux Portal pour des raisons d'encombrement, et a évidemment nécessité un très long travail pour ces protos de présérie.
Côté partie cycle, tout est strictement identique de la 125 à la 250, à deux détails près: sur la 250 cc, le pneu arrière est plus gros (450*18 contre 4,00*18 pour la 125) et une patte antl-vibrations reliée l'arrière de la culasse au cadre. On verra plus toin la raison d'être de cette fameuse petite patte, Le cadre est assez inhabituel en matière de moto de tout-terrain : c'est un montage assez semblable au cadre treillis des anciens modèles Portal, à la différence près que le moteur Rotax, au contraire du Sachs 7 vitesses, n'est pas suspendu sous ce treillis par l'Intermédiaire des goujons de la culasse, mais par un berceau interrompu fixé d'une part au-dessous de la colonne de direction, d'autre part à l'avant du moteur. Ça fait tout drôle de voir que sous le moteur, les tubes de cadre sont donc interrompus...
Par ailleurs, toujours par rapport à l'ancien cadre-treillis qui caractérisait les Portal-Sachs 7 vitesses, l'angle de chasse n'est plus le même (les deux frangins sont très discrets en ce qui concerne la valeur de cet angle !) et le bras oscillant en tube asymétrique (pour le passage du pot) a fait place à un bras oscillant en caisson. Ce bras oscillant en caisson, bien que plus coûteux à réaliser, est plus léger que l'ancien bras (500 g en moins) et surtout plus rigide ; il ne se déforme qu'à partir d'un effort de 8 tonnes alors que les tubes arrivaient à accuser des phénomènes de torsion sérieux dés 3 tonnes.

Une 125 cc de haut niveau

Mon premier contact avec les Portai-Rotax s'est fait par l'intermédiaîre de la 125 cc, en l'occurrence avec le démarrage. La première et la seule difficulté provient de la difficulté à trouver le levier de starter. II faut en effet véritablement des doigts de sage-femme pour atteindre ce levier, étant donné que le carburateur est bas et très en arrière, derrière un montant de cadre ! Evidemment, un levier de starter à la japonaise comme il s'en trouve à présent sur les nouveaux carburateurs Bing, c'est parfait dans la plupart des cas, sauf sur le Rotax. L'ancien système de starter commandé par câble et levier au guidon eût été dans ce cas précis bien préférable. Evidemment, ce sera le même problème avec la 250 cc...

Quoi quil en soit, c'est le seul problème à propos du démarrage, car pour le reste, ce chapitre est sans histoire : le kick est bien démultiplié, rien ne le gêne dans sa course, et une fois le moteur en route, 1l revient se loger dans une position absolument pas gênante pour la jambe. Le bruit? Assez rageur, en ce qui concerne l'échappement, du moins, car l'admission est assez silencieuse et le moteur n'a pas trop de résonances désagréables. En fait, le bruit d'échappement sera plus discret sur les machines de série, heureusement La première chose qui frappe sur cette 125 cc est sa douceur générale: l'embrayage s'actionne d'un doigt, le sélecteur d'un demi-orteil, la moto est extrêmement confortable/et le moteur vibre vraiment très peu comparativement à un Sachs. En fait. ce qui est le plus doux dans cette moto-pullmann, c'est incontestablement la boîte de vitesses: on a véritablement affaire à une boîte Japonaise.
Pas le moindre bruit en passant les rapports, une course de sélecteur quasi parfaite, voilà une boîte de vitesses qui bat à plates coutures toutes les boîtes de vitesses d'enduro du monde ! Pour des pieds d'enduriste habitués à la fermeté, quand ce n'est pas l'imprécision, de la plupart des boîtes de vitesses de motos européennes, cette boîte de 125 Rotàx est presque trop douce: on passe parfois des vitesses sans le faire exprès! Ce ne serait pas exagéré de dire qu'il faudra se rééduquer le pied gauche pour piloter cette Portal 125. Finalement, cette boîte n'a qu'une infériorité par rapport aux boîtes japonaises : on ne retrouve pas facilement le point mort à l'arrêt Mais ce n'est pas si grave que cela. car on peut démarrer avec une vitesse enclenchée. Côté moteur, on a droit, comme on pouvait s'y attendre, à un 125 cc de haut niveau, du genre 125 cc KTM, c'est-à-dire à une machine assez pointue, qui demande à flirter constamment avec les 9.000 tr/mn et plus. Il ne faut donc pas être fainéant avec la boîte de vitesses ou tout débutant pour tirer un bon parti de la bête. C'est à l'occasion de ces changements de vitesses incessants qu'on apprécie une boîte de vitesses douée, qui ne meurtrit pas le pied...

Il me serait assez difficile de vous donner une idée vraiment exacte de la puissance de cette 125 cc Portal, du fait que je n'avais pas de 125 ce de marque concurrente sous la main et que certains trous de carburation propres à cette machine d'essai, encore en cours de mise au point ne m'ont pas permis de juger la bête totalement. Grosso-modo. ça doit être un peu plus puissant qu'un 125 Sachs 7 vitesses, un peu moins puissant qu'un 125 KTM, Une chose est sûre. cette Portat-Rotax est plus agréable à utiliser que ses rivales: Plus qu'un chiffre de puissance (ne croyez jamais aux puissances annoncées par les constructeurs" ils mentent comme des arracheurs de dents !), disons que le tempérament du 125 Portal-Rotax est le suivant : tout en bas, il y a très peu de chevaux, mais tout de même queîqyes-uns, le moteur n'engorge pas et accepte sans rechigner les très bas régimes qui feraient tousser un KTM. A mirégime, il y a comme un palier, et comparativement moins dechevaux quà bas régime. Puis, une fois ce palier dépassé, c'est la turbine, plus ça tourne vite. pius les chevaux arrivent nombreux. Bref, un moteur à trois visages..,

250 CC : le moteur idéal ?

Tenez-vous bien" asseyez-vous, me m'insultez pas: je vais vous faire un aveu. Je ravale ma salive et je vous le dis tout cru : je croîs que j'ai découvert le moteur "d'enduro idéal" c'est le 250 Rotax ! Non, monsieur Rotax m'a pas donné un chèque, ce n'est pas mon genre, mais je ne peux que vous répéter que le 250 Rotax répond pour ainsi dire parfaitement à mes goûts (qui ne sont peut-être pas ceux de tous. Je veux bien en convenir I). Côté prise en main, le 250 Portal-Rotax ressemble assez au 125 cc : starter peu accessible, mais formalités de démarrage sans problème pour le reste. La commande d'embrayage est un peu plus ferme que sur le 125 cc. c'est normal, mais la boîte de vitesses est tout aussi fantastique. Tout comme le 125 cc, le 250 cc est un moteur à trois visages, le " visage médian " tant cette sorte de palier à mi-régîme. Mais dans le cas de la 250 cc, le palier en question est nettement plus réduit, car les chevaux sont de la partie juste en-dessous et au-dessus. Couple, souplesse et chevaux à tous les étages , Bon.
Commençons par le début. c'est-à-dire par les bas régîmes. Une côte sans élan ? Qu'importe! En première et en deuxième vitesse, on peut pour ainsi dire avaler toutes les grimpettes imaginables en enduro sur le couple, et rien que sur le couple. Une trajectoire un peu foîrée dans un enchaînement! Ça ne fait rien, même à 30 km/h en sixième, le moteur reprend vaillamment sans un instant d'hésitation. Ce couple impressionnant n'est pas comparable à celui d'une Ossa ou d'une Maïco, c'est-à-dire un couple dû en partie à l'inertie du moteur. Non, c'est indubitablement le trait caractéristique de tout moteur à distributeur rotatif : une réponse très franche à bas régime, une docilité musclée, assez différente d'une souplesse façon trial avec cependant les mêmes effets et les mêmes possibilités, à savoir des reprises et une adhérence exemplaires.
Une fois le léger palier des moyens régimes dépassé, la 250 Portal-Rotax libère sa cavalerie, et croyez-moi, ça se bouscule au portillon, ça pousse aussi fort qu'un 250 KÎM. Ce 250 Rotax prend moins de tours, bien sûr, que le 125 mais il doit certainement disposer vraiment de ses chevaux au grand complet à un régime un poil plus élevé que le 250 KTM. Dire que lé 250 Rotax réunit en un seul et même moteur la souplesse d*une Ossa. le couple d'une Maîco et la puissance d'une KTM sérail peut-être aller un peu loin dans l'entlhousîasme. mais comporterait en tout cas une bonne part de vérité. Pour vous faire vraiment une idée de la chose je ne peux malgré tout que vous encourager vivement, par delà le chauvinisme de marque, à essayer vous-même ce fameux 250 Rotax est véritablement quelque chose de très différent de tout ce qui a pu exister jusqu'ici en matière de moteurs d'enduro...

Tenue de route : très sain_

Après avoir découvert des moteurs étonnants (principalement le 250 cc), qu'allait-il en être des parties cycles ? Eh bien. il n'y a pas de surprise de ce côté-là, ou plus exactement pas de mauvaise surprise. Que ce soit sur la 125 ou la 250, on a affaire à des motos extrêmement stables et très neutres quel que soit le terrain. Les Portal savent comment s'y prendre pour qu'une moto tienne bien dans les chemins, et il n'y a pas de souci à se faire de ce côté-là. On se sent vraiment en totale sécurité sur ces deux machines. Cette tenue de chemin est bien sûr due au grand débattement des suspensions et à leur douceur. Marzocchi à l'avant, De Carbon à l'arrière, on roule véritablement comme sur du velours, sans fatiguer, sans perte d'adhérence soudaine, les deux motos dérapent progressivement et la seule précaution, en passant de la 125 à la 250 cc, est évidemment d'être plus gentil avec la poignée de gaz, ce qui est tout à fait logique.
Ces deux machines sont extrêmement légères" donc maniables et reposantes à conduire, Malgré leur poids très réduit, aucune des deux motos n'a de tendance à cabrer, elles sont parfaitement équilibrées et mettent en confiance dès te départ. Pour en revenir à la maniabilité" on ne peut pas dire que les Portai, qu'il s'agisse de la 125 ou de la 250 cc, aient à très basse vitesse la maniabilité d'une moto de trial, ni même la maniabilité d'une Ossa Super-Pioneer. Mais on ne peut pas dire non plus le contraire : pour l'enduro, la maniabilité est tout de même largement suffisante. Une fois de plus, il s'agissait là de trancher devant l'étemel choix : une excellente maniabilité à basse vitesse avec une tenue de chemin moyenne à haute vitesse, ou au contraire une maniabilité moyenne aux très basses vitesses, et une très bonne tenue de route à haute vitesse. Les Portal ont résolument choisi la dernière solution, en prenant les mêmes cotes décadré (en particulier un angle de chasse semble-t-il très prononcé) aussi bien pour leurs motos de cross que pour leurs motos d'enduro. Côté freinage, il n'y a rien à redire, les Grimeca avant et arrière ayant fait leurs preuves de longue date.

Les " à-côtés "

Finalement, ces machines engendrent assez peu de critiques. On peut cependant noter l'absence de position réserve sur le robinet d'essence, un réservoir trop petit sur la 250 cc, une mousse de selle un peu trop molle sur les deux modèles. L'accessibiîlté au carburateur est médiocre, mais pour ce qui est de l'étanchéité, il n'y a rien à redire ; bien protégé par un caoutchouc des projections de la roue arrière, ce carburateur n'est pas plus vulnérable sur ce plan qu'un autre.
Côté éclairage, ce qui n'est pas si négligeable que cela en enduro, vu les points de pénalité, il y aura beaucoup à revoir : le phare n'est pas monté souple, le feu arrière est très vulnérable et certains passages de fils sujets à caution (en particulier, le fil du feu arrière, qui passe à l'ntérieur du garde-boue).
Là où la critique est plus sévère, c'est à l'encontre du système de patin de chaîne secondaire et du guîde-chaîne. Côté tendeur proprement dit, c'est correct et éprouvé mais le guide-chaîne demanderait à être sérieusement renforcé, et ce patin en caoutchouc qui évite à la chaîne de frotter sur le bras oscillant n'est pas très orthodoxe.
Les carters moteurs ne sont pas très protégés (c'est du magnésium" ça vaut cher et ça ne se ressoude pas !) et le pot lui-même n'est pas à l'abri des chocs. Enfin, et ça c'est le plus embêtant a priori, c'est que le moteur de la 250 vibre de façon nettement plus importante que celui du 125 cc. C'est ce qui explique la présence de la fameuse petite patte qui relie la culasse de la 250 au cadre. Ces vibrations ne sont pas très importantes dans l'absolu. elles sont même bien moins importantes que celles engendrées par un 175 ou un 250 Sachs 7 vitesses, mais elles sont tout de même sensibles, on ne peut le nier. Et à partir du moment ou un moteur vibre" ça se répercute sur toute la moto, en commençant par l'échappement.
Au cours de l'essaie ces vibrations, qui je le répète, ne sont pas gênantes à la conduite, n'ont engendré aucun incident, ni même aucun début d'incident. Mais au bout de 2,3,4 enduros, qu'en sera-t il ? Finalement, on finit par se demander si ces vibrations sont dues au moteur Rotax 250 proprement dit, où plutôt à la façon dont il est installé dans cette partie cycle Portal singulière. Les Puch Frigerio, elles, ont un cadre beaucoup plus classique (un double berceau " normal "") et de surcroît des platines de fixation moteur montées sur silent'bloc" il paraît que de cette façon, il n'y a absolument pas de vibrations. Car là est la question, eternelle question: un essai ne demeure qu'un essai, une machine de compétition ne se juge qu'au terme d'un saison de courses. Ce fameux moteur Rotax est-il solide? Les Portal-Rotax auront-elles tendance à vieillir vite? Que donneront les réalisations à base de Rotax projetées de toutes parts par les constructeurs concurrents des Portai, à commencer par BPS ? Rendez-vous donc sur les terrains d'enduro en 1977 pour voir les Portal-Rotax à l'œuvre. N'empêche que quelque chose me dît que ces Portal-Rotax sont tout de même de sacrées bêtes et ont de quoi engendrer, par-delà certains doutes beaucoup de préjugés favorables...

la 125 Portal coté face mais ou se cache le carburateur ?

La 250 Portal coté face : l'ailetage seul permet de le distinguer du 125. Comme sur la 125, les carters moteurs sont en magnésium.

La 125 coté pile: remarquez le pare carter protégeant le carter moteur d'une éventuelle rupture de chaine.

La 250 Portal coté pile: on distingue nettement à l'arrière de la culasse et reliès au cadre , les pattes anti vibrations non nécessaires sur le 125.

Filtre à air : premier acte: Le capot du filtre à air tel qu'ilse présente lorque l'on a retiré la selle.

Filtre à air , deuxième acte: Le capot de filtre, une fois soulevé, donne accés àla cartouche. en tout, il faut une clé de 13(pour l'unique écrou de maintien de la selle). une cle de 10 (pour la patte du capot) et moins d'une minute pour démonter le tout. Les portal ont tét extremement standardisées et simplifiéees au nivreau boulonnerie. Quand au reservoir il tient par un simple caoutchoc.

Filtre à air troisième acte : Le boitier respire par une chicane latérale(où débouchele reniflard de boite de vitesses). Notez lz sytème de tension de chaine: roulette à ressort en bas, patin anti frottelent sur le dessus du bras oscillant. Ce patin risque de connaitre une usure assez rapide.

Coucou, le revoila le carburateur, on ne peut plus planqué. C'est le seul endroit où l'accesssibilité des Portal fait défaut....

Fiche technique

Les données entre paranthéses concernent la 250. Toutes les autres données sont communes aux deux modèles.)
Marque: Portal
Type: Ranger 125 et 250
Prix TTC au 1-1-77: 8600f (10500F)départ de Montauban
Coloris: Jaune (Rouge) Commercialisation: Immédiate Constructeur: ETS PORTAL, REYNIES 82370 L a Bastide Saint Pierre tel (63)30-50-67

Moteur

marque:Rotax
Type : 2 temps, un cylindre distributeur rotatif.
Cylindre : Alu chemisé fonte
Alésage/course:54mmm/54mm (74mm/57.5mm)
Taux de compression : 15/1 (14/1)
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A completer !!